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                  哪家互聯網企業或傳統車企更勝一籌?

                  2018-09-20 15:53:45 來源:鈦媒體APP
                  標簽:

                   

                  2018下半年,車聯網領域熱鬧異常。
                   
                  車聯網涉及了交通、汽車、娛樂、信息、金融、通信等行業,體現了制造業、金融業與服務業間的跨界融合,是萬億級規模的超大市場,發展空間巨大,各大汽車廠商、互聯網企業、車企、通信運營商都在蠢蠢欲動,試圖在這個產業鏈中分一杯羹,爭取更大利益。
                   
                  傳統車企:掌握用戶
                  通常情況下,汽車的基礎研發大體有3年時間。我們看到的汽車都是前3年前規劃的產物。汽車從產品設計研發、生產制造、上市營銷再到產品交付消費者,這個的生命周期是很漫長的,需要整合上下游資源。
                   
                  現在,越來越多的傳統車企選擇通過車輛內置豐富傳感器的方式,以提高車主的用戶體驗,包括提高駕駛者的駕駛技巧,甚至做到車道預測等功能,通過實時數據交換讓駕駛更安全。
                   
                  因此,對于智能汽車來說,車廠、車主、網絡運營商、系統提供商、應用提供商和硬件提供商,任何一個角色的缺位都是影響效果的。
                   
                  特斯拉利用OTA方式解決了車載信息娛樂系統中存在的很多問題,這給傳統車企打開了一扇新的大門。比如:迭代速度,自動駕駛,車載終端等。通過前裝產品與車輛的配合。車廠、端到端解決方案的供應商,其它行業橫縱的供應商的共同努力,車載信息娛樂系統用戶體驗將會更加流暢。網絡電臺、遠程車況診斷、智能車載導航、電臺、語音、手勢識別等,都是需要考慮的。
                   
                  車聯網本質是連接車主、車和外界。想要在用戶體驗上有所作為,就要把握核心技術,如:通信能力、數據服務能力、語音交互能力和位置服務能力。
                   
                  目前,傳統車企提供的車聯網解決方案,已經從點對點互聯進化到系統后臺互聯,再隨著云計算的成熟,進入到車云互聯時期。
                   
                  真正利用云服務、OTA和車載智能駕駛所形成的車聯網方案,是一套不僅僅停留在人車、車與車廠之間的“通信”階段,而是一套真正的“互聯”系統。
                   
                  為什么說加入云服務才真正意味著汽車進入互聯時代?以上汽通用的語音交互為例,現階段不僅僅有Onstar的人工語音,還包括車機端的語音交互,通過融合云服務強大的計算能力和數據處理能力,上汽通用提供的車內自然語言交互系統能夠在云端服務器,通過海量的語言樣本不斷地自學習,實現和各領域信息庫的同步對接,從而達到人車真正無障礙的交流。
                   
                  在互聯網思維被重視之前,車聯網的迭代速度遠不及其他移動終端。作為最終的整合方,車廠需要把軟硬件供應商、功能服務商等各方角色集中起來,并且平衡各方權益。軟件平臺的使用能夠使車企更好的適應消費市場。而車企通過軟件平臺,也可以在不更換產品的基礎上,對其進行豐富和迭代,提升用戶體驗。
                   
                  BAT:掌握技術
                  隨著自動駕駛、人工智能技術的發展,BAT也開始了全新的解決方案,如:百度Duer OS、騰訊AI in Car和阿里Ali OS。
                   
                  百度:用語音和底層服務架一個平臺
                  BAT三巨頭中,最早涉獵車聯網業務的是百度。早在2012年7月12日,百度地圖宣布為車聯網行業提供量身定制的API服務,為車聯網行業在線服務提供支持。2013年8月,百度收購中國第三大地圖資質商瑞圖萬方,首先獲得了圖層數據。2014年北京車展中,百度又推出了車聯網產品Car Net(Car life前身),并與奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田等廠商達成深度合作,眾多車型將接入百度LBS車聯網API,完成汽車的移動互聯網化。
                   
                  2015年,百度整合旗下Car Life手機車機投射、My Car車輛私有云、Co Driver智能語音副駕駛、Car Guard汽車衛士四大OEM解決方案組成一套初具規模的車聯網生態系統。Car Life是為了打造第三方車服務生活平臺,豐富車載環境下面的整個應用生態,體現在為車主觸達智能用車;My Car車輛私有云提供的是車輛云服務平臺,云托管、位置服務、智能提醒、數據分析、車輛管家等功能布局,力圖連接車主、廠商和開發商;Car Guard汽車衛士主要是為車企提供OEM汽車軟件安全服務。
                   
                  百度Duer OS是百度針對物聯網開發的對話式人工智能開放平臺,涵蓋了應用層、核心層和能力層,通過智能語音的交互方式來讓設備提供更加智能的服務。聽懂人話,自我進化,是Duer OS最大亮點。作為開放平臺,Duer OS提供了多個場景的解決方案,企業開發者可以將整套系統直接用于自家的產品上,而第三方開發者也可以在Duer OS的平臺上進行新功能的開發,讓系統的功能更加完善。
                   
                  目前,Duer OS已經和東風、北汽、起亞、哈曼等多家汽車行業相關企業建立了合作關系,力圖打造車聯網的安卓系統。
                   
                  百度在車聯網方面還有更高的戰略布局:無人駕駛汽車計劃。通過AI技術,汽車可自動識別交通指示牌和行車信息,具備雷達、相機、全球衛星導航等電子設備。車主僅僅向導航系統輸入目的地,即可自動前往。百度與寶馬等車廠就開始了進行無人駕駛汽車的合作。
                   
                  騰訊:汽車后服務過渡到機車,提供輔助解決方案
                  同樣以“端”為入口,騰訊在2014年5月5日,“全球移動互聯網大會”上發布了自己的首款OBD車聯網產品硬件——路寶盒子,表示開始進軍車聯網行業,通過OBD接口,我們可以獲取車輛信息,藍牙與手機的連接,配合路寶APP,就可以把車輛的信息反饋給用戶。同月,騰訊以11.73億元入股四維圖新,持股11.28%,成為繼四維圖新12.58%股份之后的第二大股東,搶占作為移動互聯網入口的手機地圖資源。2014年12月,騰訊又發布首款落地產品“i保養”,車主可以投保人保保險,還可享受油耗分析、機油免費、車輛診斷等管家式服務。
                   
                  但以上只是騰訊對車聯網業務的試水,真正的開路先鋒是2015年9月推出的車聯開放平臺和三款產品:車聯ROM、車聯APP和微信、QQ連接汽車的My Car服務,力圖實現人車交互。車聯ROM是個操作系統,主要通過與后裝車機企業合作,如:華陽、路暢;車聯APP是個手機功能,主要是為車企提供車機互聯技術,合作伙伴包括東軟、福特等;My Car服務主走前裝路線,為車主服務,通過微信端或者QQ,把騰訊的社交能力嫁接到車聯網上。
                   
                  騰訊AI in Car不是底層的操作系統,它包含了智能語音服務、場景化服務、內容服務、社交服務、和運營增值服務五大體系,更像是提供給合作伙伴的一個工具箱,可以根據車廠的實際需要提供支持。也就是說,車企可以自己開發自己的車機系統,但當需要社交、安全、語音等功能需求時即可引入AI in car系統。
                   
                  甘當綠葉,是AI in car系統與百度和阿里的最大不同。
                   
                  阿里:重社交和娛樂,自主開發車載系統
                  阿里是入局車聯網領域最保守的,2014年,阿里才與上汽簽署“互聯網汽車”戰略合作協議,阿里的武器是Yun OS,Yun OS是阿里進軍車聯網市場的第一步棋子,通過與華陽、路暢、飛歌等后裝車機市場的企業合作,推出Yun OS車機產品,該產品帶有明顯的阿里風,用戶通過支付寶賬號登錄車機,個人信息實現車機、PC端同步共享,融合了阿里通信、高德地圖、蝦米音樂、支付寶、阿里云計算等資源,利用“高德地圖+系統+娛樂應用”意圖從平臺層進入,嵌到整車廠的中控屏內,加之淘寶汽車和天貓汽車以及汽配O2O部門合并,力圖服務車主車生活閉環(選車、買車、用車、養車、置換車)。
                   
                  阿里Ali OS是阿里為物聯網全新推出的操作系統,Ali OS的重心更多地向汽車傾斜。Ali OS的技術架構主要有三層:核心層的操作系統、中層的云端一體化架構和外層的輕服務,通過阿里云計算讓系統實現更智能和更精準的服務。阿里和上汽合作推出的斑馬系統正是Ali OS落地的典型,目前神龍汽車和福特也成為了Ali OS的合作伙伴。
                   
                  由此可見,BAT巨頭在車聯網上面的布局,基本都是通過從車端到云端,引入高大上的技術,AI,無人駕駛,組建深度學習研究院等等形式與制造廠商捆綁,恨不得覆蓋汽車所有的使用場景。從戰略布局上看,BAT在車聯網方面的爭奪,還是在入口層面。百度的CarLife其實是把百度地圖搬到車機上,力圖通過此來粘住用戶,把車主、車廠等放在一個大平臺上。阿里的YunOS戰略布局有點模糊不清,似乎只是急于搶占個市場入口。而騰訊也僅僅是強調了他們的社交功能,對于車聯網方面社交娛樂這種偽需求用在未來的自動駕駛時代尚可,但這個時代何時到來,也未可知。車聯網主要有網絡連接,智能、自動駕駛和服務新業態三大要素。實現車聯網的組建,不是簡單地給車輛裝上通信模塊,更為重要的是需要從端(車輛、道路)——管(通信)——云(云計算)三者入手,這要求整個產業鏈抱團架設整個車聯網。
                   
                  BAT的動作更多是實現“網聯車”而不是“車聯網”,整體思路是將OS融合已有資源嵌到整車廠的中控屏(“第四屏”),類似于把車輛變為手機的終端設備。
                   
                  但是,BAT想得太過簡單,汽車的使用場景畢竟和手機不同,安全和便捷是最高級別的需求,而社交、娛樂等功能只是錦上添花項。要想發展車聯網,必須得從車聯網技術和用戶真實需求入手,而非簡單聯網,或將自己的業務簡單植入。
                   
                  總結:
                  就目前國內的格局來看,還談不上哪家互聯網企業或傳統車企誰更勝一籌。但可以看出,就BAT的強勢進入和特斯拉風潮的持續帶動,加速了整個車聯網智能化進程。智能網聯汽車已上升到國家戰略層面,未來發展可期。
                   
                  國內的“車聯網”主要分為三級:一級是TSP服務商,如:九五智駕、元征、博泰、鈦馬、飛馳鎂物;一級是車機硬件廠商,如:京華、飛歌、路暢等;最后一級是互聯網巨頭,如:百度、阿里以及騰訊。
                   
                  無論是汽車的前裝還是后裝市場,都離不開這三級的參與和配合。例如上汽通用,已經在引進的Onstar服務上進行了整體提升,不僅僅停留在運營OnStar階段,而是進入到以技術為基礎的開放性車聯網生態來。
                   
                  從長遠來看,BAT的全面布局會加速國內車聯網未來格局,但標準化缺失下的安全問題會阻礙車聯網進一步發展,所以在標準需要統一的現實下,產業鏈上的諸位是選擇繼續“各自為政”還是“創新聯盟”,將是決定國內車聯網格局的關鍵。
                   
                  目前也有一些車聯網翹楚企業在開始布局paas云服務平臺,深挖底層技術,以滿足用戶群體的真實需求,如:網闊信息在2018年部署的智慧出行云服務平臺,聚焦安全指數,通過開放云技術,賦能各大廠商,道路運輸企業,力求達到業內共生,業外共贏。
                   
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